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在歷史的大流行病經歷中，城市的人口會由於死亡、人們逃離等原因而減少。這次新冠肺炎的大流行，會有什麽不同嗎？
英國歷史作家Ben Wilson在他的新書《大都會：城市的歷史，人類最偉大的發明》 中提出了這樣的論點：人類的都市化勢不可擋，正在以每天兩百萬人的速度增長。自從6500年前烏魯克（Uruk）在現在的伊拉克南部沙漠的位置平地而起的時候，都市化就經歷了起起伏伏 — 不好的經歷就包括氣候變化和瘟疫。“當人類面對面地分享知識，合作和競爭的時候，就會興旺。” Wilson在一次采訪中說，“由於人口的密集度越來越高，他們變得十分多產高效。就是說城市有時是很好的居住地，有時又非常糟糕。
簡而言之，特別是對於年輕人來說，城市的誘惑，從眾的興奮，創新和機遇等等，都是吸引他們的重要因素。都市學專家Richard Florida把這些因素稱為是年輕人所產生的“旺盛的勞動力市場和旺盛的尋偶市場” —–但同時也是他們的克星。 他們總是有更多的讓疾病蔓延的空間： 在二十世紀的工業化曼徹斯特，60%的孩子在五歲生日之前就去世了。Wilson寫到，相比之下在農村的兒童夭折率是32%。普通的都市生活的典型標誌，就是窮人擁擠在一起，居住、工作在不衛生的環境下，條件稍微好一點的家庭，每年夏季會離開。在瘟疫猖獗的時候，城市由於死亡和人們的逃離，而使人口變得稀少。然而，一次又一次，在眼前的危險過去之後，城市的誘惑又把人們吸引了回來。
這次新冠大爆發之後的情形會有所不同嗎？在發展中國家不會有什麽不同，Wilson 強調到，因為城市化還沒有達到波峰。（在尼日利亞，老撾 — 21世紀的典型大城市，已經從20世紀50年代的30萬人上升到現在的2100萬人口，預計到2040年人口要達到4000萬）。
但是在北美的城市裏，互聯網為由服務行業所主導的經濟，在經濟效益(不是社會效益的話)方面提供了另外的選擇。人類歷史第一次出現這樣的情形——城市最主要的優勢不再完全依靠城市的存在。疫情的惡化，大流行加劇了針對都市化的不利因素的既有反應。對於許多都市學專家來說，之前推測出的人們必然會回歸大都市在此時似乎變得不再那麽必然。
甚至應對緊急情況的措施可能會永久實行。一位瑞爾森大學泰德·羅傑斯管理學院（Ted Rogers School of Management）的教授兼房地產專家Murtaza Haider這樣提醒大家：安省的疫情封鎖使省裏的公司中有一半員工在家辦公的比例從11%上升到34%。而且Haider不覺得所有這些工作人員都會回到市中心的寫字樓裏。
“在封鎖之前，一些經理很難想象，同時也對員工缺乏信任——他們認為員工只有在自己的眼皮子底下工作時，才會有效率地認真工作。但是現在我們知道這種判斷是不對的。” 後疫情時代的都市圖景將會怎樣，對於從公交運營商到房地產投資商到咖啡店運營商來說，都是一個迫不及待希望知道答案的問題。當專家對於城市如何反彈和反彈到什麽程度持有不同意見的時候，他們都贊同一個觀點——那就是生活再不會回到從前。
這一切都與歷史經驗相吻合。多倫多大學馬丁繁榮研究所（Martin Prosperity Institute）的主任Florida大篇幅地提及以前的瘟疫大流行是怎樣從最基層改變了城市。17世紀，在鼠疫和大火之後，倫敦重建，他們用了磚而不是木頭，不僅僅是因為防火磚”而是因為磚頭被公認為對攜帶疾病的害蟲來說更具密封效果。” 在19世紀，到處都修造了下水道來防止霍亂。加利福尼亞州查普曼大學（Chapman University）城市研究學教授Joel Kotkin在一次采訪中指出，“人們忘記了在1920年曼哈頓有2400萬人，在1950年當紐約是當時世界起支配作用的城市時，只有1500萬人口。當城市在20世紀初被瘟疫摧殘時，人口出現了致疏化。” Florida基於這個觀察，加了一個關鍵的結論：在20世紀20年代，北美的大流感後，郊區化起到了健康的驅動效果，那時和現在，真正的驅動是一種新的技術——汽車。
新冠病毒出現了，但人們還得在城市裏來回穿梭。汽車，像公交車一樣，是這些城市在疫情下如何發展的不確定因素的最主要部分。Haider斷言在遠處上班的工作人員，如果在家辦公，會比他們以前在寫字樓裏的辦公效率還要高，因為他們“節約了上下班來回路上的90+90分鐘。” 郊區的居民總是有他們的問題，Florida委婉地形容道那是“大量的、可怕的通勤者”湧向市中心。他預計在這些通勤者中，會有五分之一到三分之一不會再回到他們以前的出行方式。
Haider說，作為住在市中心的人，將不會回到象沙丁魚罐頭一樣擁擠的日子。因為上下班高峰期人太多而錯過了一班車，等到的下一班車卻是同樣的擁擠，這樣日子再不會回來了。他們也許會在家裏工作，或者在增建的人行道或者自行車道上漫步。因此，這些都導致了公交系統的乘坐率下降了高達85%。還有人會更多地選擇自己開車。因此，公交車輛的使用率降低，不完全是在家上班人士或者騎車上班的人造成的。所以在許多大城市，你會看到，在封城期間，可能平時不怎麽堵車的地方，又開始堵車了。
公交系統的問題一直是前疫情時期的斷層線，由於新冠疫情的爆發，這些問題被暴露無遺。 “ 就像一直被我們忽視的收入和收入所引發的健康不平等問題，我們現在就不能再熟視無睹了。” 根據多倫多大學的Matti Siemiatycki的說法。大多數北美城市，包括多倫多和溫哥華，有放射狀路線的諸多公交線把人們疏送到郊外，還有地鐵把人們送離城市再接回來。” 我們所建立的公交系統和人們的需求已經互不匹配了，如果把多倫多放射狀的(地鐵)系統與眾多低薪的一線工作類型進行比較。” Simmiatycki說。許多這些地方都位於過份擁擠的公交車服務的所在地，通過空氣傳播的病毒已經把能使用其他交通工具的人和這些人區分了開來。
擁擠的公共汽車和空蕩的地鐵 — 多倫多不是唯一的公交需求量和公交容納量的不匹配的城市。根據華盛頓郵報報道，到十月份為止，在華盛頓市中心，以前是教科書案例的再生市中心，167000個辦公室職員，其中的95%已經消失了幾個月，經濟活動也跟2019年比下降了87%。在勞動節之後的星期二，有1000人經過McPherson廣場地鐵站，和疫情前平日每天的15000人相比相差懸殊。如果早前Haider關於回到市中心上班的員工的人數的預計是真實的話，這是主要的大城市好幾年都不會再見到的數字。
由於通勤者不會再回來，北美將要為出現的”勞務市場失去數千萬的都市服務工作崗位”而承擔責任。哈佛經濟學家Edward Glaeser這樣說。Haider稱：”僅僅考慮多倫多市中心，是有45萬個工作機會的北美最大的就業樞紐之一。他們並不都是金融，保險和房地產的寫字樓工作。圍繞著這些辦公室的工作人員，零售業的基礎設施，比如酒店、餐館和咖啡店等，都在服務他們的需求。但是那些金融、保險、房地產員工還因所在的行業盈利而受雇的時候，那些在星巴克和其他零售中心等待服務他們的人卻發現他們的生意已經倒閉了。”
歷史學家Wilson說道，任何影響食品行業，和由於食品而產生的收入的行業都非常深遠地影響著大城市。從在蒙特利爾飯店工作的學生到路邊賣烤玉米的販子，食物已經成為貧窮人群在城市中生存的重要手段，比其他任何小商業都要更多地成為新移民和本地出生的不富裕人群的謀生手段。街上小販的快餐小生意對於大城市貧富分化的經濟是至關重要的，尤其是這些帳外經濟類型的小生意對於邊緣人群維系生存是不可或缺的。Wilson說道，”墨西哥市和孟買市各自有25萬個街道小販，占工作人群很高的比例。” 對西方社會也是一樣的，不久前20世紀的倫敦就有同樣數量的餐飲攤販的售賣車，包括500個除了賣豌豆湯和熱鰻魚其他什麽都不賣的小販—餐飲業在現代都市經濟中仍然起至關重要的作用。加拿大的餐飲服務業，去年預計到2021年為止能達到1000億加幣的銷售額，現在預計今年的銷售額只能達到800億，這是由於20%的店鋪關門和人員失業所導致的。重創工業的失業者的遭遇如何就是另外一個問題了。
在多倫多的高端零售業Yorkville區已經可以窺到端倪了。自從9月以來，人們已經可以從加拿大第一臺自動咖啡售賣亭Dark Horse Robo-Barista Cafe買到加奶咖啡了。RC 咖啡項目的總經理，也是為這個項目提供技術支持的Brad Ford, 和Max Daviau, Dark Horse咖啡的零售副總裁，在一次聯合采訪中指出，他們的這項前鋒計劃早在新冠給無接觸售賣”交保費”之前就早已成型了。“ 這只是一些我們看到的朝便捷高效的服務環境發展趨勢的繼續，也是這個社會趨於便利和技術運動的一部分——甚至在當今的麥當勞，人們就是進去從自動售貨機上訂餐， ” Daviau這樣說。”當然錢也是一個重要原因：市中心的最小的可以生存的咖啡店的啟動資金就要超過10萬加幣，“ Ford說，對於更大空間的同類店啟動資金就是這的三倍了。
雖然如此，不管起源如何，Robo-Barista到來的正是時候。Ford說，房東們都在聯系RC咖啡店，要求立刻由他們取代疫情期間被迫暫時關門的其他咖啡店，也很感興趣由他們永久取代新冠疫情後不再回來的咖啡店。這種情況有很多：疫情剛開始一個月，加拿大大約97500個餐館、酒吧和咖啡店中的10%就已宣布永久關門。
北美城市正趨於重啟的另一個標誌在房地產市場已經開始顯現出來了。Haider在關註商業地產的轉租，發現甚至是最大的租客也被五到十年的租約套牢，他們”正在把十，五十，或者十萬平方英尺的地盤轉租出去，因為他們發現員工在今明兩年都不會回來了。” 這是一個被許多專家稱為契機的危機。大都市人可以象100年前的人所做的一樣，Florida說，“ 從多倫多到底特律，匹斯堡到紐約和倫敦，這些城市把制造業和商業建築物改造成新興活動崛起的場所。我們要讓我們的城市適應寫字樓蕭條的新局勢。
土生土長的BC省居民Siemiatychi說，在這些重新定位的樓宇中，就有溫哥華耶魯鎮社區的從磚制庫房改造成的店鋪和居民樓。和Florida一樣，Siemiatycki發現在應對“被披露的圍繞負擔能力和種族不平等產生的張力的同時，在現存的城市動蕩中其實有促進城市進步的機會。” Florida說：“其實不僅僅是機會，這也是我們的義務。“這次疫情正在對弱勢群體和少數族裔迎頭重擊，也為政策制定者針對我們的社會中長期存在的鴻溝問題提供了深入的緣由和起因。” 對於這一點，Florida寧願看到寫字樓空間變成經濟型住房而不是很多人期待的業主公寓樓。我還沒有看到這種想法和緊迫感。”
專家們都認為城市會變得更年輕。根據Florida的說法,城市仍然在提供更多的工作機會和潛在的配偶。根據查普曼大學的Kotkin的調查，隨著年紀更大，易感染病毒人群的搬離，更富有的人會把負擔的起的空間提供給年輕人。”那時，可能城市將不會那麽乏味，”他笑道。隨著城市的年輕化，” 連鎖店不斷引進，所有的城市中有趣的和特殊店鋪都會受到重擊。“ Siemiatyski指出那些特別的迎合小部分人群的店鋪，已經在市中心外部找到了便宜的新去處，最明顯的是在老的郊區購物中心帶。”在那裏，你能找到新的零售店和多倫多最正宗的餐館。“ Kotkin說加利福尼亞的橙縣也是如此。就象一個建築師朋友一次告訴我的，‘購物中心帶是移民的朋友，’ 而且移民會激發創新。”
用Siemiatycki的話說，大都市的真正吸引力是藝術，文化和街道節日——這是讓都市充滿生機的因素，不會被互聯網代替，但是將會搬到郊區的內部。Kotkin說，如果新一代的郊區是通過”一些充足的土地使用和區域布局規定的改變”，而設計成低排放，更多在家上班和更短的通勤，那這種以分散的居住和汽車的再興起為特點的都市化郊區(不管是什麽程度的)，對於都市學專家來說都是勢不可擋的。
Wilson說，這個過程也不能太快。大都市不能屈服於私家車，而讓公交系統衰敗，更準切地說，因為過份的至致疏化是大都市的另一把雙刃劍。就像密集總是大都市的一個好處也是一種壞處一樣，蔓延拓展能提高生活品質，但又會成為一種危險。城市已經在人類試圖減緩氣候變化戰鬥的風頭浪尖上—阻止氣候變化看起來已經不可能—因為這些城市確實是在前線了:三分之二的人口大於500萬的大都市位於海平面少於十米的地方。城市要繼續數十年以來的和汽車的鬥爭，不僅僅是降低排放，還要奪回它們所占據的空間，Wilson說道。他預計城市會”繼續限制機動車，和對入境車輛征稅。” 在美國，就有計劃把幾條20世紀60年代的斜穿城市街區的怪物般超大的多車道高速公路，改造成中間是公園的綠樹成蔭的街道。” 更少的車輛和更多的綠化帶使大都市變得更緊湊，也更能保持生命力。
在後疫情時代的大城市，會相對居住分散，從人口統計學看，不那麽富裕但更年輕。城市和人們會服從於病毒追蹤監控技術。總而言之，一切都不會像疫情前的時代了。如果政府能抓住新冠疫情帶來的機遇而做出革新，那未來將會更光明。反之，如果都市的承受力隨波逐流—伴隨著更少的就業機會帶來的低房租，增加就業又會導致生活開銷上漲—這樣未來就會變得黑暗。但是隨著Wilson帶著我們經歷城市古今的變遷之旅，我們會看到迅速的進化是常態。大都市會像往常一樣，將會保持好壞並存的張力，直到災難再次襲擊。
本文原文發表在2020年12月的麥克林雜誌上，原標題是，“別了，大都市”。
來源: 麥克林雜誌
作者: Brian Bethune
中文翻譯：Manli Zhang
中文校對：Cindy Lu
